VAL est un organisme de formation aéronautique agréé (ATO) en vertu de la législation de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) avec un profil international, soutenant les compagnies aériennes et les particuliers dans la mise en place, la sélection et la formation.
Organisme de formation des pilotes d’hélicoptères
Notre portefeuille couvre toute la gamme de formations pour les pilotes professionnels d’hélicoptères, les techniciens de maintenance d’aéronefs et le personnel de cabine.
VAL, un organisme de formation agréé par l’EASA (ATO), est le seul organisme de formation combinant le vol et la qualification de type à La Roche sur Yon.
Nos instructeurs sélectionnés sont des commandants de bord actifs qui assurent une formation professionnelle orientée vers chaque compagnie aérienne.
VAL se concentre sur la sélection et la fourniture de pilotes bien formés aux compagnies aériennes, dans le monde entier. La clé de notre succès est la confiance dont nous jouissons auprès de nos compagnies aériennes clientes et de nos diplômés qui sont impliqués dans le monde entier dans des carrières de pilotes stimulantes et enrichissantes.
Notre mission
L’objectif de VAL Aviation Academy est de contribuer à donner à la prochaine génération de personnel navigant commercial, de personnel de cabine et de personnel au sol le meilleur départ possible dans leur carrière. Notre mission est d’atteindre les plus hauts standards de sécurité, de performance et de discipline dans la formation aéronautique, en respectant et dépassant les réglementations européennes JAA et EASA.
Vendée Air Loisirs connaît une croissance rapide, reflet de la popularité de nos programmes et du succès de nos diplômés qui travaillent désormais pour certaines des principales compagnies aériennes de la région. Nous sommes fiers d’offrir la meilleure formation en matière de transport aérien dans un environnement superbe et à des tarifs très compétitifs.
Hélicoptère – recherche et développement
Dans un secteur aussi concurrentiel que celui des hélicoptères, il est facile de se concentrer sur les questions de survie au jour le jour. Cela n’a jamais été aussi vrai qu’au début du XXIe siècle, alors que les opérateurs recherchent désespérément des appareils et que les fabricants sont sous pression pour répondre à une demande croissante et à des calendriers de production exigeants.
À quoi ressembleront les cellules, les systèmes d’alimentation et l’avionique au cours des 40 prochaines années ? C’est une question plus complexe qu’il n’y paraît à première vue, car même avec des équipements de dessin assisté par ordinateur et une forte demande, il faut parfois 10 ans pour qu’un nouvel hélicoptère passe de la planche à dessin au terrain. Il reste beaucoup de potentiel pour des avancées révolutionnaires dans la science du vol vertical. Certains experts de l’industrie estiment que la technologie de l’hélicoptère n’a pas beaucoup progressé depuis les années 1970 ; les performances de base du véhicule aérien sont demeurées en grande partie inchangées depuis la fin de la participation militaire des États-Unis au Vietnam.
Indépendamment de ce que les individus peuvent penser de la nécessité de la guerre, de nombreux développements de giravions évoluent pour répondre aux exigences de l’armée américaine. Les opérations de combat en Irak et en Afghanistan, combinées à la perspective qu’elles se poursuivent pendant un certain temps et qu’elles soient couplées à des opérations ailleurs dans le monde, confrontent les dirigeants militaires et industriels à un fait simple : le Pentagone a besoin d’un aéronef capable de décoller et d’atterrir sans avoir besoin d’une piste d’atterrissage, mais qui puisse fonctionner comme un avion à voilure fixe entre les deux.
Le V-22 de Bell Helicopter/Boeing peut le faire et devait être utilisé en Irak en 2006, mais ce processus a commencé à la fin des années 1980. Pour atteindre une plus grande vitesse, une plus grande portée et une plus grande charge utile, les experts ont cité la promesse d’une conception d’hélicoptère composé, utilisant un système de propulsion auxiliaire pour compléter la poussée des rotors pour une plus grande vitesse vers l’avant. Les ailes fixes peuvent fournir une portance supplémentaire. La société Piasecki Aircraft, qui travaille depuis longtemps sur le concept d’hélicoptère composé, prépare son X-49A SpeedHawk pour des essais en vol en 2007.
L’héliporteur en cours de développement grâce au financement de l’agence américaine Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) utilise une approche similaire. Le fabricant d’autogiro Groen Brothers Aviation, basé à Salt Lake City, est en train de concevoir un prototype d’avion à décollage et atterrissage verticaux à longue portée. L’objectif de la DARPA est d’obtenir avec un avion à voilure tournante des performances comparables à celles d’un avion à voilure fixe.
Le système SHARCS (Smart Hybrid Active Rotor Control System) intègre des pales de rotor à commande active pour réduire le bruit et les vibrations de l’hélicoptère. Les essais de performance du rotor de 6,5 pieds étaient prévus pour le début de 2007, suivis d’essais en soufflerie à Milan, en Italie. Le SHARCS est dirigé par le Rotorcraft Research Group de l’Université Carleton à Ottawa, au Canada, avec le financement du Conseil canadien des sciences naturelles et de la recherche, d’AgustaWestland, de Manufacturing and Materials Ontario et de Sensor Technology, Ltd.